Streszczenie

   Referat omawia wpływ wad spawalniczych na jakość konstrukcji i zależności między złą jakością i koniecznością poprawy złączy spawanych (w różnych etapach produkcji) a bezpośrednimi i pośrednimi stratami natury ekonomicznej, w tym również często przewyższającymi wartość wykonywanej konstrukcji.

"Jakość rzeczywista, czy jakoś tam będzie"

mgr inż. Jacek Saperski

Genferlloyd

mgr inż. Michał Wińcza

Rywal-RHC Gdańsk

Jakość prac spawalniczych, a problemy ekonomiczne wytwarzania

Wstęp

Profesor M. Myśliwiec na jednym ze spotkań Spawalników Wybrzeża zadał proste, a jednocześnie podchwytliwe pytanie: "Co produkuje Wasz zakład?" Odpowiedzi: konstrukcje metalowe, rurociągi przesyłowe, kotły i zbiorniki, kadłuby statków, itp., nie zadowalały go. Gdy już zostały podane wszystkie możliwe do wykonania konstrukcje stwierdził: "Każdy zakład, oprócz przedmiotów realnych, produkuje również bardzo realne straty".

W każdej gałęzi produkcji występują dwa główne rodzaje strat:

• straty nieuniknione, niezamierzone przez ludzi;
• straty wynikające z niewłaściwej działalności ludzi.

Do pierwszej grupy strat należą: odpady produkcyjne (występujące nawet w przypadku maksymalnego wykorzystania materiału), bieg jałowy maszyn, przestoje na konserwacje i remonty, klęski losowe, itp. Wielkość tych strat można zmienić tylko w minimalnym zakresie. Druga grupa strat wynika głównie z nieudolności lub niedbalstwa ludzi, podczas gdy możliwości ich zmniejszenia są bardzo duże. Niebagatelną rolę odgrywa w tym przypadku jakość wykonywanych prac spawalniczych. Artykuł usiłuje wyjaśnić zależności (wymierne i niewymierne) zachodzące między występowaniem niezgodności spawalniczych, a ekonomiką produkcji.
Problem ekonomiki spawalniczych prac naprawczych jest omawiany w prasie fachowej sporadycznie, nie był i nie jest tematem szerszej i gruntownej analizy.

Spawalnicze prace naprawcze, występujące w trakcie produkcji nowych konstrukcji, ze względu na swój charakter można podzielić na dwie podstawowe grupy związane z:

• usuwaniem wad spawalniczych, które wystąpiły i zostały wykryte w spoinie i w strefie przyspoinowej w czasie i po wykonaniu połączeń spawanych,
• operacjami dodatkowymi po pracach spawalniczych, które mają na celu doprowadzenie konstrukcji do wymaganych przez projekt / kontrakt tolerancji wykonawczych i odpowiedniego wyglądu estetycznego (prostowanie, usuwanie odprysków i wżerów).

Naprawcze operacje spawalnicze związane z odtwarzaniem charakterystyk eksploatacyjnych zużytych części maszyn i urządzeń (regeneracja) i naprawami poawaryjnymi ze względu na specyfikę w tym opracowaniu omawiane nie będą.

Niezgodności w złączach spawanych. 

   Jest powszechnie wiadomo, że uzyskanie połączenia spawanego o właściwościach identycznych jak materiału rodzimego jest praktycznie niemożliwe. Dokładnie to określił profesor Jacek Senkara (1) twierdząc, że "złącza wykonane metodami spawalniczymi uważane są za najsłabsze miejsce konstrukcji w potocznym rozumieniu tego słowa".

 I dalej: "Większość procesów spajania zachodzi przy udziale fazy ciekłej, a więc mamy do czynienia z niekorzystną strukturą fazy lanej spoiny i składzie chemicznym zwykle różniącym się od materiału rodzimego. Różnica ta może wynikać z celowego doboru materiału dodatkowego, przy czym może to być różnica nieznaczna (np. obniżona zawartość węgla przy spawaniu stali, czy ubytek składnika o wysokiej prężności pary) lub drastyczna (luty, spoiwa spawalnicze o odmiennym składzie). W przypadku spawania i zgrzewania topimy lokalnie materiał spajany, niszcząc jego strukturę wynikającą z dotychczasowej historii technologicznej (wytop, przeróbka plastyczna, wyżarzanie, obróbka cieplna itd). Operujemy zwykle ruchomym źródłem ciepła o dużej koncentracji energii, proces przebiega więc dynamicznie, przy dużym odchyleniu od stanu równowagi termodynamicznej, w gradiencie temperatury. W efekcie otrzymujemy złącze o zróżnicowanym składzie chemicznym i zróżnicowanej strukturze spoiny i strefy wpływu ciepła, często z makro i mikro defektami, niewolne od odkształceń geometrycznych i naprężeń własnych. (...)
W świetle powyższego, nie bez racji można uznać, iż zadaniem spawalnictwa jest otrzymywanie wyrobów i budowa konstrukcji spajanych przy możliwie najmniejszym obniżeniu właściwości złączy w stosunku do materiałów wyjściowych, przy czym obniżka ta traktowana jest jako coś naturalnego i nieuniknionego. Czyli mówiąc trywialnie, chodzi o to, aby połączyć, ale przy tym jak najmniej zepsuć."

Ten dość długi cytat powinien jasno uświadomić wagę zagadnienia, gdyż każda dodatkowo wprowadzona ilość ciepła i materiału dodatkowego w czasie prac naprawczych negatywnie wpływa na jakość wykonanego już połączenia.
Osłabienie strukturalne w złączach spawanych to tylko "wierzchołek góry lodowej". Groźniejsze w skutkach (dla konstrukcji i użytkownika) są wady spawalnicze, które powstały w czasie i po pracach spawalniczych (np. pęknięcia zwłoczne).
W praktyce stosowane są różnego rodzaju klasyfikacje określające przyczyny występowania i charakter niezgodności spawalniczych. (2)

Najogólniej przyczyny powstawania niezgodności spawalniczych można podzielić na trzy podstawowe grupy:

• niewłaściwie przyjęta technologia wykonania,
• nieodpowiednio przyjęty materiał podstawowy i dodatkowy,
• niewłaściwe rozwiązania konstrukcyjne.

Czynniki te mogą występować pojedynczo lub oddziaływać zbiorczo potęgując ujemne skutki. Ze względu na oddziaływanie wad na własności eksploatacyjne konstrukcji spawalniczej rozróżniamy:

• niezgodności przestrzenne, nie tworzące karbu, ale zmniejszające przekrój czynny złącza,
• niezgodności płaskie (pęknięcia, przyklejenia, brak przetopu, itp.), tworzące ostre karby mogące zainicjować pęknięcia.

Do najgroźniejszych niezgodności płaskich należy zaliczyć pęknięcia o różnym charakterze i przyczynach powstania (w tym również kruche). Pęknięcia kruche charakteryzują się powstawaniem bez wcześniejszych odkształceń plastycznych (brak ostrzeżenia o możliwej awarii), z katastroficznym przebiegiem z bardzo dużymi prędkościami (około 1800 m/sek.). Praktycznie jest bardzo trudno wykonać połączenie spawalnicze w sposób idealny - bez wad. W związku z tym opracowanych zostało szereg norm i przepisów określających zakres dopuszczalnych (i niedopuszczalnych) niezgodności w zależności od przeznaczenia eksploatacyjnego konstrukcji. Jest rzeczą oczywistą, że kryteria określające dopuszczalność wad będą różne w zależności od ich charakteru i wielkości oraz obciążeń, jakim poddana będzie konstrukcja.

W Biuletynie Instytutu Spawalnictwa nr 2/2008 opisana jest technologia wykonania platformy widokowej nad Wielkim Kanionem Kolorado. Jest to najwyżej na świecie położona konstrukcja tego typu (1219m od dna kanionu), co jak beztrosko określili autorzy daje możliwość swobodnego spadania w czasie 15 sekund. Platforma w kształcie podkowy konstrukcji skrzyniowej o ciężarze przeszło 450 ton wystaje poza obrys góry na około 20m, jest obliczona na obciążenie około 32000t, działanie wiatru o prędkości 145 km/h i wstrząsów tektonicznych o sile ośmiu stopni w skali Richtera przy epicentrum odległym o 80 km od platformy. Określony za pomocą badań ultradźwiękowych stopień wadliwości spoin kształtował się poniżej 2% i stan taki uznano za akceptowalny. Tym niemniej dopuszczalne obciążenie obliczeniowe (32000t - odpowiednik 71 w pełni załadowanych samolotów Boeing 747s) zostało zredukowane do 120 osób, które mogą jednocześnie przebywać na platformie.

Szczególnie ostro problem pęknięć kruchych wystąpił w USA w czasie II wojny światowej, przy budowie całkowicie spawanych kadłubów statków. Kruche pęknięcia statków częściowo spawanych zdarzały się już w latach dwudziestych i trzydziestych, nie stanowiło to jednak znaczniejszego problemu, gdyż złącza nitowane stanowiły barierę blokującą rozprzestrzenianie się pęknięć, które ograniczały się z zasady do jednej blachy (3). Dopiero zmiana technologii budowy kadłuba z nitowanej na całkowicie spawaną stała się przyczyną dużej ilości pęknięć konstrukcji, a nawet zniszczenia całych statków. Z około 5000 statków handlowych, zbudowanych w czasie II wojny światowej w Stanach Zjednoczonych Ameryki, ponad 1000 uległo znacznym pęknięciom do roku 1946. W latach 1942-1952 ponad 200 statków doznało pęknięć sklasyfikowanych jako poważne (ponad 7 m), a dziewięć zbiornikowców typu T2 i siedem statków typu "Liberty" pękło krucho na dwie połowy. Większość pęknięć na statkach typu "Liberty" zaczynało się od naroży luków oraz wycięć w górnej części mocnicy burtowej. Natomiast pęknięcia zbiornikowców T2 zaczynały się głównie od wad spoin czołowych w poszyciu dna. Jeszcze w latach pięćdziesiątych ubiegłego stulecia w wielu kadłubach stosowano nitowane pasy bezpieczeństwa (pas obłowy, tj. połączenie dna z burtami i pas mocnicy burtowej, tj. połączenia burt z pokładem). Problemowi temu w czasie II wojny światowej nie poświęcono zbyt dużej uwagi, dopiero w okresie powojennym zaczęto szczegółowo badać przyczyny awarii. Okazało się, że niezależnie od stosowania materiałów podstawowych (stali) niskiej spawalności, praktycznie wszystkie pęknięcia rozpoczynały się od wad spawalniczych, a te z kolei wynikały z niskich kwalifikacji spawaczy i stosowanych materiałów dodatkowych. W opracowaniu (4) podano wyniki badań rentgenowskich połączeń spawanych w mostach kolejowych budowanych w okresie powojennym. Dla scharakteryzowania podejścia do problemów niezgodności w eksploatowanych spawanych mostach kolejowych cytujemy dosłownie wnioski z opracowania (4):

• Przeprowadzone badania radiograficzne pozwoliły na zewidencjonowanie wad złączy spawanych dźwigarów głównych w 155 mostach kolejowych. Stwierdzono, że 26,0% odcinków spoin ma poważne wady wewnętrzne kwalifikujące je do klasy wadliwości R4 i R5, niedopuszczalnej, zgodnie z normą, w konstrukcjach mostowych. W spoinach klasy R5 na 437 rentgenogramach wykryto pęknięcia. Szczególnie dużą liczbę złączy z istotnymi wadami wewnętrznymi stwierdzono w ustrojach nośnych mostów wykonanych do roku 1960. Prawie 43% przebadanych odcinków spoin, w tej grupie mostów, zakwalifikowano do klasy wadliwości R4 i R5.
  
• Wadliwe odcinki spoin klasy R4 i R5 powinny być wycięte i ponownie spawane. Taka naprawa spoin, przeprowadzana w wąskiej szczelinie elementów wchodzących w skład sztywnego ustroju, jest technologicznie zabiegiem trudnym. Dlatego też zalecono jedynie w sporadycznych wypadkach wzmocnienie styków, w których występowały pęknięcia. Pozostałe złącza prześwietlano okresowo i śledzono ich zachowanie się pod obciążeniem eksploatacyjnym. Przeprowadzone dotychczas badania rentgenowskie spoin obarczonych małymi pęknięciami podłużnymi, poprzecznymi i promienistymi nie wykazały ich wzrostu. Na podstawie tych badań nie jest jednak możliwe określenie zachowania się tych spoin w przyszłości.
  
• Przedstawione wyniki badań rentgenograficznych potwierdziły fakt, że tylko sklasyfikowanie wady i klasy spoiny nie może być jedynym miernikiem jakości połączenia spawanego i podstawą do jego dyskwalifikacji. Wada w złączu konstrukcji jest dopuszczalna, jeśli podczas eksploatacji nie będzie się powiększała lub jeśli jej zwiększenie będzie nieznaczne i nie spowoduje wyczerpania nośności i sztywności ustroju.

Badania metalograficzne i wytrzymałościowe materiału podstawowego wykazały strukturę gruboziarnistą stali ze skłonnością do starzenia i niską udarnością w temperaturach ujemnych (ok. 10 J/cm²).
Powyższe 3 przykłady podają różne podejścia do zagadnień jakości, klasyfikacji wad i ryzyka eksploatacji: wysoce asekuracyjne (platforma widokowa), ograniczające ryzyko do minimum (statki) i na granicy dużego wymuszonego ryzyka (mosty). Wszystkie omówione konstrukcje poddawane są dużym zmiennym obciążeniom o nierównomiernym charakterze.
Opracowanie nowych, coraz doskonalszych spawalniczo materiałów podstawowych i dodatkowych, nowych maszyn i urządzeń spawalniczych regulujących i sterujących oddziaływaniem łuku oraz coraz wyższe kwalifikacje spawaczy, pozwoliły na znaczące zredukowanie ilości wad spawalniczych.
W chwili obecnej podstawowym i głównym czynnikiem mającym wpływ na jakość lub, rozumując odwrotnie, na występowanie wad są ludzie na wszystkich szczeblach produkcji, w których spawacz jest tylko ostatnim jego ogniwem. Niezależnie od przyczyn powstania niezgodności, po jej stwierdzeniu, niezbędne jest określenie, jakie mogą być konsekwencje w przypadku pozostawienia ich w konstrukcji. Decydującym kryterium jest charakter i wielkość wady oraz warunki eksploatacji konstrukcji.

Zasady usuwania niezgodności spawalniczych

   Opisane zasady usuwania niezgodności spawalniczych opracowane zostały w oparciu o przepisy Norweskiego Towarzystwa Klasyfikacyjnego - Det Norske Veritas (DNV) i praktykę przy budowie dużych, odpowiedzialnych konstrukcji oceanicznych (wieże wiertnicze).

Konstrukcje opisane w Offshore Standard DNV-OS-C101 podzielone zostały na 3 kategorie:

1. Specjalne (special) - w których wady mogą powodować poważne konsekwencje i są przyczyną naprężeń powodujących kruche pękanie.
2. Główne (primary) - w których wady mogą powodować poważne konsekwencje.
3. Pomocnicze (secondary) - w których wady nie mają znaczących konsekwencji.

Poszczególnym kategoriom konstrukcji przypisano kategorie inspekcji prac spawalniczych (DNV-OS-C401), odpowiednio kategoria I, II i III inspekcji dla konstrukcji: specjalnych, głównych i pomocniczych. Jak łatwo się domyślić, im wyższa kategoria inspekcji - a zatem bardziej odpowiedzialna konstrukcja, tym szerszy zakres badań DNT i tym ostrzejsze kryteria akceptacji wad / niezgodności spawalniczych.
W niniejszym referacie omówiono przede wszystkim skutki występowania wad w konstrukcjach dużo gabarytowych, należących do kategorii primary wg powyższego podziału.

Zakres badań NDT dla takich konstrukcji (DNV-OS-C401) wygląda następująco:

• złącza doczołowe: VT - 100%, MT - 20%, RT - 10%
• złącza teowe, pełnoprzetopowe: VT - 100%, MT - 20%, UT - 20%

Pełny zakres badań to oczywiście zalecenia ogólne.
Przeanalizujmy teraz, co się dzieje, gdy w konstrukcji znaleziono wadę niespełniającą kryteriów akceptacji. Jak wiadomo, wadę należy usunąć tak, aby uzyskać połączenia spełniające te kryteria.
Jak zatem w praktyce wygląda naprawa wad spawalniczych.
Wadliwe połączenia trzeba wyciąć, oczyścić, spoinę wykonać jeszcze raz angażując do tego spawacza o najwyższych kwalifikacjach spośród tych, których mamy do dyspozycji. Chcemy zwrócić uwagę na to, że wykonanie spoiny wielowarstwowej długości 300 mm i 1000 mm zajmuje mniej więcej tyle samo czasu, co wynika z konieczności przestrzegania reżimu temperaturowego. Po zakończeniu prac spawalniczych i oczyszczeniu miejsca prowadzenia prac naprawczych, spoina jest zgłaszana do badań NDT. Z reguły poszerza się wówczas ilościowy zakres badań NDT i RT (lub UT). Jeżeli badania wypadły pomyślnie, proces naprawy mamy zakończony, jeśli nie, połączenia trzeba naprawić drugi i ostatni raz. Jeżeli po drugiej naprawie połączenie nadal jest nieakceptowalne trzeba wymienić materiał.
Wszyscy oczywiście znamy proces naprawy wad spawalniczych, ale nie zawsze uświadamiamy sobie, jakie są konsekwencje tego procesu.

KOSZTY

Pierwszą konsekwencją są koszty - bezpośrednie koszty naprawy wad spawalniczych. Dla oszacowania kosztów naprawy wad spawalniczych posłużono się jednostką względną: kosztem wykonania spoiny porównywalnej długości bez wad dla typowej konstrukcji z grupy, o której poprzednio wspomniano. Dla uproszczenia przyjęto, że koszt godziny pracy zawierający koszty osobowe, energię, zużycie materiałów, itp. jest zbliżony dla wszystkich operacji. Koszty względne podano na podstawie praktyki stoczniowej.

Poszczególne składniki kosztów to:

• Koszty wycięcia spoiny i jej oczyszczenia.

Przy wycinaniu wadliwego złącza trzeba się upewnić, czy wada (brak przetopu, zażużlenia) nie jest dłuższa niż radiogram i ciąć tak daleko, aż będziemy pewni, że mamy dobrą spoinę. Proces najbardziej wydajny to żłobienie elektropowietrzne. Technika ta ma jednak swoje ograniczenia. Jest mało precyzyjna. Na podstawie radiogramu nie można ocenić głębokości występowania wady, więc jeśli zależy nam na znalezieniu wady w materiale, nie zawsze możemy się posłużyć tą metodą. W niektórych firmach stosowanie żłobienia elektropowietrznego jest zakazane lub ograniczone tylko do stosowania poza halą montażową. Pozostaje wtedy żłobienie palnikiem acetylenowym lub szlifowanie. Nawet jeśli spoinę można wyciąć elektrodą węglową, pozostaje usunięcie szlifierką nawęglonej warstwy i poprawienie kształtu rowka spawalniczego. Zasada ta dotyczy również żłobienia palnikiem acetylenowotlenowym. Koszt wycięcia spoiny można szacować na 0,3 1 kosztu wykonania poprawnego złącza.

• Koszty ponownego wykonania spoiny.

Naprawy wykonują z reguły najlepsi spawacze, jakimi dysponuje wykonawca (o najwyższej stawce godzinowej). Ponieważ na ogół naprawiany jest krótki odcinek, dla zachowania reżimu temperatury, spawacz więcej czeka niż spawa (chyba, że ma w danym rejonie więcej poprawek, ale nie zawsze na to można liczyć). Jego wydajność jest dwu - trzykrotnie niższa niż przy zwykłych pracach spawalniczych i taka jest też relacja kosztów wykonania spoiny poprawnej i ponownego spawania przy naprawach. Dodatkowo wydajność może obniżać fakt, że konstrukcja jest w wyższym stopniu zaawansowania, do wielu węzłów jest utrudniony dostęp, a niektóre połączenia wykonane na etapie prefabrykacji w pozycji podolnej teraz muszą być spawane w pozycjach wymuszonych.

• Koszty ponownych badań NDT.

Badania VT i MT będą wykonane w podobnym zakresie, ale zasadne jest w przypadku napraw sprawdzenie spoiny po wykonaniu każdej warstwy i przygotowanie do położenia warstwy następnej (to oczywiście zależy od zaufania, jakie mamy do spawacza). Rozszerzy się zakres RT. Sprawdzona zostanie naprawiona spoina i - z reguły - odcinek przed i za wadą. Dodatkowo, jeżeli ilość niezgodności na danej konstrukcji jest duża (ponad 10% radiogramów), możemy się spodziewać rozszerzenia zakresu badań RT na całej konstrukcji.
Uwzględniając przytoczone składniki kosztów szacuje się, że koszt naprawy złącza jest cztery do pięciu razy wyższy niż koszt wykonania spoiny bez wad w procesie produkcyjnym.
Odnosząc to do kosztu wytworzenia konstrukcji, możemy oszacować, jaki wpływ mają wady spawalnicze (i ich usuwanie) na pracochłonność. Udział prac spawalniczych w wyżej wspomnianych konstrukcjach to około 20 - 30% pracochłonności. Oznacza to, że każdy 1% złączy do naprawy podnosi pracochłonność wykonania konstrukcji o 1 - 1,5%.

• Koszty dodatkowe:

a) wynikłe z konieczności budowy zabezpieczeń przed wiatrem, deszczem i dla utrzymania odpowiedniej temperatury, gdy prace naprawcze prowadzone są po wywiezieniu konstrukcji z hali.
b) koszty prostowania przy konstrukcjach cienkościennych. Każda naprawa to dodatkowe wprowadzanie ciepła, a więc naprężeń i potencjalnych odkształceń.

Koszty dodatkowe trudno oszacować, zależą one od konkretnych warunków, chcemy tylko zasygnalizować, że należy je brać pod uwagę.

CZAS

Drugą konsekwencją jest czas - naprawy opóźniają wykonanie konstrukcji, przesuwa się harmonogram prac, w skrajnym przypadku przekraczany jest kontraktowy termin przekazania wyrobu. Dla zobrazowania problemu posłużymy się przykładami. W jednej ze stoczni remontowych, na wydokowanym statku wymieniono niewielkie elementy stalowe związane z funkcją jednostki. Elementy te były połączone z poszyciem kadłuba poniżej linii wodnej. Nikt nie przejął się tym, że jest to stal Hardox o grubości 50mm. Prace wykonano szybko. Zakończono je przed planowanym wydokowaniem statku. Podczas zanurzenia jednostki okazało się, że spoina popękała. Pęknięcia były tak duże, że woda wlewała się do kadłuba. Statek trzeba było podnieść z powrotem na doku. Bezpośredni koszt naprawy uszkodzenia nie był duży wobec konsekwencji związanych z terminami, a więc z czasem. Wspomniana jednostka została oddana z opóźnieniem. Przesunął się harmonogram dokowania, a więc kolejne jednostki były opóźnione. Wada w złączu spawanym spowodowała cały łańcuch zdarzeń daleko wykraczający poza nasze rozważania. Szczególnie drastycznym przypadkiem był problem budowy w Stoczni Szczecińskiej kadłubów statków do przewozu chemikaliów, których zbiorniki wykonywane były ze stali duplex. Stocznia przystąpiła do produkcji bez odpowiedniego przygotowania kadrowego (spawacze, monterzy), co przełożyło się na liczne niezgodności w spoinach (głównie pęknięcia), szukanie wykwalifikowanych podwykonawców i w konsekwencji opóźnienie terminu wodowania pierwszej jednostki o 8 miesięcy. Nastąpił "efekt domina" - terminy wodowania i przekazywania kolejnych statków były opóźnione (zablokowana pochylnia) ze wszystkimi wynikającymi z tego faktu konsekwencjami (kary umowne, utrata wiarygodności, itp.) i tragicznym finale. Często czas transportu konstrukcji od wykonawcy do odbiorcy jest z góry ustalony i niezmienny (szczególnie transport dużych konstrukcji wymagających zamawiania z dużym wyprzedzeniem dźwigów, barek, itp.), konstrukcja jest wywożona, a usuwanie usterek - w tym wad spawalniczych odbywa się u odbiorcy. Znakomicie podnosi to koszty napraw.
Jak mówi stara sentencja: czas to pieniądz, wszelkie konsekwencje związane z czasem, z opóźnieniami mają swoje konsekwencje finansowe. Trudno je ująć w prosty algorytm, stąd podane zostały tylko opisowo. Nie można o nich jednak zapominać.

REPUTACJA

Trzecią konsekwencją jest utrata reputacji. Jest to szczególnie dotkliwe, gdy rynek konstrukcji kurczy się, konkurencja pomiędzy wytwórcami zaostrza się i trudno jest pozyskać zlecenia. Reputacja czy opinia o jakości pracy, a więc o jakości wytwarzanych konstrukcji spawanych jest ważnym argumentem na rynku, a znaczny udział w poziomie wykonania konstrukcji ma jakość prac spawalniczych. Kilkakrotnie zdarzyło się mi oglądać konstrukcje wykonane przez firmy posiadające certyfikowany system zarządzania jakością wg ISO 9001, mające kwalifikowane technologie spawania wg ISO 15614, dla których były to tylko dokumenty marketingowe. Uzyskane certyfikaty nie miały przełożenia na przygotowanie, prowadzenie i jakość końcową prac spawalniczych. Opinia o takim wykonawcy - pozytywna po przeglądzie dokumentacji - uległa zdecydowanej zmianie po oględzinach konstrukcji.

LITERATURA

1. J. Senkara „Czy złącze musi być najsłabszym miejscem konstrukcji?"  Biuletyn Instytutu Spawalnictwa 5/2003
2. Praca zbiorowa "Poradnik inżyniera - Spawalnictwo" Tom 1 WNT - 2003
3. K. Cudny, N. Puchaczewski "Stale i stopy aluminium stosowane na kadłuby okrętowe" Marpress 1996
4. B Wichtowski "Spawane złącza doczołowe eksploatowanych mostów kolejowych w świetle badań diagnostycznych" X Naukowo Techniczna Konferencja Spawalnicza - Międzyzdroje 2005
5. Offshore Standard DNV-OS-C101, October 2008
6. Offshore Standard DNV-OS-C401, April 2004
7. C. Łazarewicz, W Sibilski "Kopciuszek na pochylni" Gazeta wyborcza 20-21.04.2002